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Bundesverkehrswegeplan

Im Jahr 2003 hat die Bundesregierung den Entwurf für einen neuen Bundesverkehrswegeplan vorgelegt, der den alten, aus dem Jahr 1992 stammenden Plan ablösen wird. Im neuen Bundesverkehrswegeplan sind die vom Bund bis zum Jahr 2015 geplanten Verkehrsprojekte aufgelistet und nach Prioritäten in die Kategorien „Vordringlicher Bedarf“ und „Weiterer Bedarf“ eingeordnet. Die Finanzausstattung des Bundesverkehrswegeplans bezieht sich auf Vorhaben im Vordringlichen Bedarf.

Aus Sicht der PDS ist der Bundesverkehrswegeplan eine riesige Mogelpackung, in die zu viele alte, wirtschaftlich fragwürdige und ökologisch sowie raumordnerisch risikobehaftete Projekte erneut aufgenommen wurden. Eine Verkehrswende, die Alternativen zum anhaltenden Verkehrswachstum bietet, wird es mit diesem neuen Bundesverkehrswegeplan nicht geben. Deutlich wird das unter anderem an der im Bundesverkehrswegeplan getroffenen Prognose, dass es in Deutschland bis 2015 zu einem weiteren verkehrsbedingten Anwachsen der Kohlendioxid-Belastung um 11 Prozent kommen wird. Diese Prognose ist auf die ungebrochene Vorrangstellung von Straßenbau zu Lasten von Schienenprojekten zurückzuführen. Im Übrigen widerspricht sie den Planungen der Bundesregierung, den CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren.

Darüber hinaus entspricht der Entwurf nicht den von der rot-grünen Bundesregierung angekündigten Zusagen, dass nur wirtschaftlich und ökologisch geprüfte Vorhaben und Projekte Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans werden.

Die PDS forderte von Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe eine konsequente Überarbeitung des Entwurfes. Dabei muss Stolpe auch seiner Verantwortung für die „Zukunft Ost“ gerecht werden. Das schließt einen „Nachbau West“ zur Lösung ostdeutscher Infrastrukturprobleme konsequent aus. Minister Stolpe sollte sich an seine 12-jährige Amtszeit in Brandenburg erinnern und und daraus lernen. Großprojekte wie der Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI), Cargolifter, Lausitzring, Chipfabrik u.a. sind gescheitert, haben Millionen von Steuergeldern nutzlos verschlungen und keine Arbeitsplätze geschaffen. Um das Ungleichgewicht von Schiene zu Straße abzubauen, müssen die Steuergelder zu Gunsten der Modernisierung von Eisenbahnstrecken eingesetzt werden.

Die PDS fordert Verkehrsprojekte, die eine Grundlage zur nachhaltigen und damit zukunftsfähigen Entwicklung bieten und die dazu beitragen, dass in Deutschland ein kräftiger Schritt auf dem Weg zu einer Verkehrswende gegangen wird. Das gilt auch für die Projekte des Bundesverkehrswegeplans, die den grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr in die neuen EU-Länder betreffen. Noch immer sind die Verbindungen in Richtung Polen unzureichend. Vor allem in den Bereichen des öffentlichen Personenverkehrs auf der Schiene und im Schienengüterverkehr gibt es erhebliche Defizite.

Auf konsequente Ablehnung der PDS trifft das Projekt Deutsche Einheit Nr. 17 – Wasserstraßenausbau Magdeburg-Berlin, das ungeprüft und unverändert wieder in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde, obwohl kein Nachweis für die Wirtschaftlichkeit des Projektes vorliegt und sogar die Bundes–Flusskonferenz vom September 2002 eine neue Strategie für den Wasserstraßenausbau empfahl.
Die neue Planco-Studie beziffert das zukünftige Gütertransportaufkommen auf dem Wasserstrassenabschnitt Magdeburg–Berlin über den Sacrow-Paretzer-Kanal mit ca. 4,4 Mio. Tonnen (etwa gleichbleibend wie 1997). Besser kann man die Nutzlosigkeit des Ausbaus nicht beschreiben.

Die Brandenburger Landesregierung ging bei der Anmeldung ihrer Verkehrsprojekte für den Bundesverkehrswegeplan weiterhin von einem Verkehrswachstum aus, das nur bewältigt, nicht aber beeinflusst werden kann. Mit der Priorität Straßenbau nimmt Brandenburg weiterhin eine Spitzenreiterrolle mit dem größten Anteil von Flächenversiegelungen durch Verkehrsbauten ein.

Die PDS zeigt klare Alternativen zur Verkehrspolitik der Landesregierung auf. In einem Antrag forderte die PDS-Fraktion die Landesregierung gegenüber der Bundesregierung zum Handeln auf, um eine konsequente Überarbeitung des neuen Bundesverkehrswegeplans zu erreichen. Dabei wurden folgende Forderungen formuliert:

- Vorrang müssen die Projekte zur Instandhaltung/Instandsetzung und Modernisierung vorhandener Netze bei Bahn, Straße und Wasserstraße erhalten.

- Der Bundesverkehrswegeplan ist an einem realistischen Finanz- und Zeitrahmen zu orientieren.

- Die Projekte des Bundesverkehrswegeplans müssen zur Realisierung zukunftsfähiger integrierter Verkehrskonzepte auf regionaler Ebene dienen und zum Aufbau von nachhaltigen Mobilitätssystemen führen.

- Bestandteil der Planung muss eine Umgestaltung der politischen Rahmenbedingungen dahingehend sein, dass zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Wasserstraße und Luftverkehr gleichwertige Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden, die den Subventionsabbau bei Straße und Luftverkehr berücksichtigen.

- Zielgerichtete Investitionen zur Umsetzung des nationalen Radverkehrsplanes sind in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen.

- Der Bundesverkehrswegeplan muss Impulse für eine Innovationsoffensive für integrierte Verkehrslösungen geben, um die vorhandene Infrastruktur besser auszunutzen, den Verkehrsaufwand zu senken, Verkehrsbelastungen zu reduzieren und die Kundenorientierung, insbesondere im Personenverkehr, zu erhöhen.

- Der Bundesverkehrswegeplan muss dazu beitragen, dass die Verkehrssicherheit für alle Teilnehmer am Straßen- und öffentlichen Verkehr spürbar verbessert wird.

- Mit der Beteiligung der Länder und der jeweiligen anerkannten Naturschutzverbände im Rahmen des Verfahrens der Auflösung des Planungsvorbehalts soll gesichert werden, dass landesspezifische Belange besser berücksichtigt werden und die Länder und Naturschutzverbände Mitspracherechte vor allem bei planerisch und umweltpolitisch problematischen Projekten nutzen können.